Sécurité des navires, Borloo veut donner le contrôle au privé.

par François Krug.

Les contrôles ne seraient plus assurés par l'Etat mais par des sociétés choisies et rémunérées par les armateurs. Alors que l'Erika est encore dans toutes les mémoires, le projet de Jean-Louis Borloo peut surprendre. L'Etat n'assurerait plus le contrôle de sécurité des navires marchands français ; à la place, les armateurs sélectionneraient et rémunéreraient des entreprises privées, comme la française Bureau Veritas, contrôlée par Ernest-Antoine Seillière et la famille Wendel. Le décret n'a pas encore été publié, mais le principe aurait été arrêté par la direction des Affaires maritimes et ses ministres de tutelle, Jean-Louis Borloo et Dominique Bussereau. Selon des informations, les Affaires maritimes ont déjà soumis aux deux ministres des « éléments de langage » à destination de la presse, après des fuites dans « Le Télégramme » et « Le Journal de la marine marchande ».

De nouvelles obligations depuis la catastrophe de l'Erika.

Principal argument : c'est justement pour éviter un nouvel Erika que l'Etat veut déléguer le contrôle des navires marchands français au privé. Depuis la catastrophe de décembre 1999 , l'Europe a adopté trois ensembles de mesures sur la sécurité maritime. Le dernier, le « paquet erika 3 » , l'a été sous la présidence française de l'Union, fin 2008. Des mesures ambitieuses, donc coûteuses. Les Affaires maritimes devront désormais contrôler chaque navire étranger faisant escale en France. Problème : la charge de travail augmente, mais la rigueur budgétaire empêche de recruter de nouveaux fonctionnaires. Comment remplir ces nouvelles missions sans dépenser plus ? Tout simplement en cédant une partie des missions actuelles au privé. Après tout, le privé et l'Etat se partagent déjà le travail. Les armateurs sont tenus de faire réaliser des contrôles techniques par des « sociétés de classification » , comme le groupe français Bureau Veritas. L'Etat a le dernier mot. Les Affaires maritimes, qui réunissent militaires et civils, effectuent des contrôles annuels. Elles délivrent ensuite les permis de navigation. Les sociétés de classification réaliseront elles-mêmes les contrôles annuels des quelque 200 navires marchands français de plus de 500 tonneaux. Et les Affaires maritimes délivreront les permis à partir des documents fournis par les contrôleurs privés : Le certificat Solas (sécurité du navire) ; Le certificat Marpol (prévention de la pollution)

Des contrôles en doublon entre l'Etat et le privé.

Les armateurs réclamaient ce transfert de compétences depuis longtemps. « Pour une raison opérationnelle », explique Patrick Rondeau, responsable du dossier au syndicat professionnel Armateurs de France. Les navires concernés passent en effet rarement par les ports français : « Ils naviguent sur des lignes internationales et font des escales dans le monde entier, avec des délais très courts. Il faut faire venir les inspecteurs des Affaires maritimes depuis la France, en payant leurs frais de déplacement, alors que les sociétés de classification ont des représentants partout ( …. ) On va vers ce qui est fait dans le reste de l'Europe, cela n'a rien à voir avec les pavillons de complaisance. Il y a un écart concurrentiel entre le pavillon français et les pavillons étrangers. » La réforme mettrait fin à des doublons inutiles, assure de son côté un cadre dirigeant de Bureau Veritas: « Quand on exerce des activités au nom du gouvernement, c'est une prestation déléguée, il n'y a aucune différence entre le travail des sociétés privées et celui des fonctionnaires. Tout est d'ailleurs contrôlé par les règlements européens »

Une activité très rentable pour les sociétés privées.

La réforme relèverait donc du bon sens. Sauf que le problème n'est pas la compétence des contrôleurs privés, mais leur indépendance, s'inquiète un fonctionnaire des Affaires maritimes: « Les armateurs mettent la pression lorsqu'une escale est chronométrée. Les sociétés de classification ne peuvent pas trop leur déplaire, puisque ce sont leurs clients. Quand on passe après eux, on constate que le travail n'est pas toujours entièrement fait. Le contrôleur de la société de classification vient seul, pendant l'exploitation commerciale du navire. Nous, on est au moins deux et on peut prendre le temps nécessaire. » Preuve des bonnes relations entre les sociétés de classification et leurs clients : Philippe Louis-Dreyfus, patron de Louis dreyfus Armateurs ( et ancien président de l'Association des Armateurs Européens ), siège au conseil d'administration de Bureau Veritas. Il y côtoie l'ancien président du Medef, Ernest-Antoine Seillière, et d'autres représentants du groupe Wendel qui détient 52% du capital. Pour Bureau Veritas, cette réforme pourrait être une bonne affaire. La marine représente moins de 12% du chiffre d'affaires du groupe, également présent dans le BTP, l'industrie ou l'environnement. Mais c'est l'activité la plus rentable : en 2009, elle a dégagé une marge de 31,2%, contre une moyenne de 16,4% pour l'ensemble du groupe.

Pas de réforme pour le transport de passagers.

Seulement, tout n'est pas rentable dans la sécurité maritime. Pour poursuivre ses économies, l'Etat voudrait aussi céder au privé le contrôle des navires de pêche de moins de 12 mètres, soit 5 000 bateaux. Les sociétés de classification sont nettement moins enthousiastes : beaucoup de travail, pour un chiffre d'affaires limité. En revanche, il y a un secteur que l'Etat ne souhaite pas confier aux contrôleurs privés : les navires de transport de passagers. Pourquoi échappent-ils à la réforme ? Pour Armateurs de France, l'explication est simple. Ces navires sont basés en France, donc plus facilement contrôlables par l'administration, et les règles appliquées au transport de passagers sont beaucoup plus strictes que pour les marchandises. Nicolas Mayer, syndicaliste CGT aux Affaires maritimes, veut plutôt y voir la preuve que l'Etat se méfie du privé : « Si on considère que le privé peut rendre le même service, on lui transfère tout et on lui fait confiance. Là, on refuse de lui transférer les navires de passagers, et avec les bateaux de moins de 12 mètres, on a la démonstration qu'il ne veut pas de la partie non rentable. »

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