Pour le crash de l'aéroport !

Par Noëlle Guillon ( Politis ).

Le constructeur de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, près de Nantes, doit être désigné cet été. Depuis dix ans, les opposants dénoncent un projet antiécologique mené sans concertation.

Dix ans que ça dure, et ils sont encore des milliers. Le dixième rassemblement contre le projet d’aéroport a encore réuni 2 500 personnes à Notre-Dame-des-Landes, le 4 juillet. Sur la prairie des éleveurs Sylvie et Marcel Thebault, menacée par une des futures pistes, se sont croisés militants, élus et familles pour soutenir l’Association citoyenne intercommunale des populations concernées par le projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes (Acipa). « Nous ne sommes pas que des riverains égoïstes. Un aéroport, on n’en veut ni ici ni ailleurs », scandent Dominique Fresneau et Christian Grisollet, coprésidents de l’Acipa, entre deux conférences consacrées aux alternatives de développement économique.

Le projet de Notre-Dame-des-Landes illustre à la fois les limites de la démocratie représentative et la combativité des citoyens. Évoqué dès les années 1960, tombé en désuétude dans les années 1980, le phénix des projets d’aménagement du territoire renaît en 2000. L’idée portée par l’État vient de quelques élus ligériens, le maire PS de Nantes, Jean-Marc Ayrault, en tête : un aéroport de 1 000 hectares environ, en remplacement de l’ancien, Nantes-Atlantique, 340 hectares. Pourtant, l’un des engagements du Grenelle de 2007 était de ne pas augmenter les capacités aéroportuaires en France. Pas de problème pour les décideurs, qui parlent de « transfert ». Le projet a été estampillé « haute qualité environnementale » et prévoit la création d’une desserte routière à quatre voies en… « conduite apaisée ». Dans la balance, 2 000 hectares de bocage ensevelis et 47 exploitations touchées. Patrick Mareschal, président du conseil général de Loire-Atlantique, s’exprimant par la voix de son chargé de communication, qualifie le projet de « bien dimensionné et nécessaire à un flux international suffisant pour attirer les entreprises ». La lutte contre ce que les opposants au nouvel aéroport qualifient de «  projet indécent » a pris au fil des ans un tour emblématique. Le décret d’utilité publique a été signé en 2008, et l’État doit désigner cet été le constructeur, Vinci, Bouygues ou Lavalin. De débat public en recours juridiques rejetés, la grogne s’est organisée. Le virage a eu lieu vers 2005. « Notre association militante, qui existait depuis décembre 2000, a été rejointe par des citoyens de communes plus éloignées, pour la défense d’un mode de vie », résume Dominique Fresneau. Une montée en puissance du sens civique qui a attiré des partis politiques  : Verts, Alternatifs, NPA, MoDem. Un « Collectif d’élus doutant de la pertinence de l’aéroport » (Cédpa), créé en juin 2009, est désormais fort de 600 soutiens, via une pétition. Les arguments qui font encore débat entre « pro » et « anti » portent sur des considérations techniques. Mais ce sont surtout deux visions de société qui s’affrontent.

« La tenue d’un débat public [organisé par la Commission nationale du débat public], l’un des premiers sous cette formule, en 2002-2003, a été présentée comme une approche participative », explique Martine Revel, sociologue ¹⁾. « Cependant, dans la tradition jacobine française, la marge de manœuvre est réduite. Le pouvoir central, pour accepter le débat, devait forcément en limiter l’influence. » Pour le député Vert de Loire-Atlantique François de Rugy, « le débat avait pour but de se fixer comme adversaire des -Y´riverains¡, forcément hostiles et non-légitimes pour discuter de l’intérêt général ». Une manœuvre allant jusqu’à les parodier, selon l’Acipa : « Il y a eu de la génération spontanée. Nous étions 1 500 et voilà qu’est apparue une association commerciale à dix membres, émanation de la chambre de commerce. » Du débat et de l’enquête publique a été conclue l’utilité du projet, sans que les contre-propositions n’aient été sérieusement examinées, selon les opposants. Les géographes Jean Ollivro (université Rennes-II) et Guillaume Faburel (Institut d’urbanisme de Paris), qui ont étudié le projet pour l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe), le jugent sévèrement. « Une erreur coupable d’édiles, un projet scientifiquement incohérent », condamne Jean Ollivro. « On prétend faire un aéroport du Grand-Ouest sans prévoir une liaison ferroviaire Nantes-Rennes, qui coûterait un milliard d’euros. » Guillaume Faburel pointe l’échec du processus d’accompagnement de projet : « Il n’y a pas eu d’issue négociée, que des effets d’annonce. Mais c’était compter sans l’identité locale, l’historicité du combat sur le territoire. »

Dix ans que ça dure, et ils se disent « fatigués mais pas las. » Les opposants installent des « vigies » devant le conseil général. De 8 h à 18 h, tous les jours de la semaine, avec des pancartes. Un cybermilitantisme s’est développé, le soutien s’est organisé avec d’autres associations engagées dans des conflits d’aménagement. Le 5 mai, ils ont demandé une audience au cabinet de Jean-Louis Borloo. Réponse ? C’est un dossier local. Mais le 30 juin, à l’Assemblée nationale, M. Borloo déclarait : « Il n’y aura pas d’aéroport sans une desserte ferroviaire. » Reste que l’enquête publique pour une éventuelle liaison Rennes-Nantes n’est pas faite. Et en ce qui concerne la liaison routière, ce sont les finances qui coincent.« L’État ne veut plus en financer que 25 %, mais les collectivités locales refusent également de payer », pointe François de Rugy.

Les tensions de pouvoir se retrouvent au sein des partis. En témoigne Françoise Verchère (ex-PS), ancienne vice-présidente du conseil général, qui a jeté l’éponge en février devant les « pressions de Patrick Mareschal pour ne pas exprimer de désaccord en période d’élections régionales ». Désormais adhérente du Parti de gauche, elle affirme : «  La vraie raison de tout ce projet, c’est l’urbanisation de l’île de Nantes, qui sera rendue possible par la fermeture de Nantes-Atlantique. » Une élue PS du conseil régional, soutien du projet, avoue que, « s’il n’y a pas de retour en arrière possible au niveau politique, il reste le juridique ». Dans cette optique, les opposants ont déposé un mémoire à la Commission européenne en avril 2010. Jugé recevable, il permettra des recours auprès de la Cour de justice européenne en cas de non-conformité du cahier des charges avec les lois environnementales de l’Union. La résistance joue sa dernière carte.